Perché l’amministratore delegato di Anas si è dimesso

Non ha festeggiato nemmeno il primo anniversario, il matrimonio tra Anas e Fs ufficialmente celebrato meno di 12 mesi fa. Fortemente voluto dal governo Gentiloni, il progetto era stato portato avanti dall’allora amministratore delegato di Fs Renato Mazzoncini e dall’amministratore delegato di Anas Gianni Vittorio Armani. Ma la contrarietà, o meglio il “mutato orientamento” dell’esecutivo Conte, ha portato Armani a rassegnare le sue dimissioni.

D’altro canto, che al governo giallo-verde non piacesse tale operazione, s’era già capito. Lo aveva detto senza mezzi termini lo stesso Ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli preannunciando che “Fs ed Anas non staranno più insieme, non c’è motivazione di sinergie” e aggiungendo che si stava valutando se la scissione potesse essere effettuata internamente al gruppo ferroviario o se fosse servito un decreto.

Perché la fusione non piace al nuovo governo

Tramonta così la nascita del nuovo colosso italiano delle infrastrutture, partito ufficialmente il 29 dicembre con l’aumento di capitale da 2,86 miliardi di euro del Gruppo FS Italiane, mediante conferimento dell’intera partecipazione Anas detenuta dal Tesoro. Il via libera del Governo all’operazione era giunto subito prima dello scorso Natale. Solo due mesi fa, Toninelli aveva affermato intervenendo a Montecitorio sulle linee programmatiche del suo dicastero, che tale operazione non era ben vista dall’esecutivo perché giudicata una mossa meramente finanziaria. Per quanto riguarda Anas e Fs “si tratta di due soggetti giuridici tra loro assai diversi e disomogenei”, aveva detto il Ministro aggiungendo che “fino ad oggi la fusione sembra essere stata dettata da motivi finanziari e di tornaconto personale per tutti quei manager che si sono visti moltiplicare lo stipendio”.

L’integrazione Anas e Fs ha registrato fin dalla nascita dell’esecutivo Conte la contrarietà di tutte e due le principali forze di governo: è un punto, infatti, sul quale si sono trovati da subito d’accordo i due vicepremier Matteo Salvini e Luigi Di Maio. Il primo, rispondendo ad una domanda in un’intervista, si era limitato a dire che “credo che chi fa i treni deve fare i treni e chi si occupa di strade deve fare le strade”. Il leader dei Cinque Stelle Luigi Di Maio, la scorsa estate, fu più chiaro ed esplicito: “La fusione Fs-Anas è una operazione sbagliata che è da fermare”. In altri termini, “le Ferrovie hanno già difficoltà a fare le ferrovie”, integrando la gestione Anas delle strade “poi così non funziona più nulla”.

i numeri del progetto abortito

Tale cambiamento di idea non aveva di certo rallegrato, per usare un eufemismo, uno dei registi dell’operazione, ossia Armani secondo il quale invece avrebbe portato grossi vantaggi non solo di natura operativa, ma anche ai fini di risparmio e di posizionamento sul mercato. Aveva detto Armani: “Il nuovo dimensionamento, derivante dall’integrazione, ci consentirebbe di poter concorrere con i maggiori competitor a livello mondiale, con importanti ricadute sulla capacità di produrre maggiori investimenti e generare profitti. Aspetti, questi ultimi, che innescano un virtuoso rilancio socio-economico del Paese”.

Dal matrimonio fra il gruppo ferroviario e il gestore stradale, secondo il progetto caro al governo di centrosinistra, sarebbe nato un polo di infrastrutture con circa 44 mila chilometri di rete complessiva. I 2,3 miliardi di veicoli che percorrono annualmente 64,5 miliardi di km sulle strade e autostrade in gestione ad Anas andavano a sommarsi al traffico gestito dal Gruppo: circa 750 milioni di passeggeri all’anno su ferro (di cui 150 all’estero), 290 milioni su gomma (130 all’estero) e 50 milioni di tonnellate merci. La nuova realtà industriale avrebbe avuto un valore di 11 miliardi, contando inoltre su 108 miliardi di investimenti in dieci anni, 50 miliardi di capitale investito e 81 mila dipendenti. L’obiettivo, nelle intenzioni dichiarate dal governo e dalle società, era quello potenziare gli standard di qualità e sicurezza della rete viaria e la manutenzione, a partire dalla vigilanza della sede stradale, dei viadotti e delle gallerie che su oltre 10mila km, dove le infrastrutture stradali e ferroviarie corrono in affiancamento, potrà essere effettuata in modo integrato dagli operatori di Rete Ferroviaria Italiana e Anas. E sarebbe inoltre stato consentito, sempre secondo il progetto, collegare i nodi logistici: porti, aeroporti, stazioni ferroviarie, punti di interscambio modale.